Pogačarovo kolo na Tour 2026: 7,25 kg a žádné výmluvy

Grand Départ v Barceloně přinesl mimo jiné jeden konkrétní údaj, který stojí za rozbor: kolo Tadeje Pogačara bylo zváženo přímo v depu UAE Team Emirates-XRG a ukázalo 7,25 kg. Redakce BikeRadar měla váhu přímo v ruce, takže nejde o odhad z fotky ani o PR číslo výrobce.

Pro srovnání: Colnago uvádí, že surový uhlíkový Y1Rs by měl vážit "přibližně 7 kg". Pogačarův exemplář je tedy o čtvrt kila těžší, než značka sama slibuje. A Jonasovo Cervélo S5 pro letošní Tour? O 450 gramů lehčí než Slovenův stroj, byť Vingegaard jezdí menší rám a kolo bylo zváženo s jednopřevodníkovou sestavou.

Proč aero kolo místo lezeckého?

Tohle je otázka, která přirozeně napadne každého, kdo sleduje Alpy a Pyreneje. Loni před Tour měl Pogačar připravený Colnago V5Rs, čistý lezecký rám v barvách mistra světa, pod UCI limitem. Nakonec nesedl ani jednou. Místo toho jel celé tři týdny na Y1Rs, tedy na aerokole.

Zlom přišel na 15. etapě, horské časovce. Colnago tehdy připravilo speciální verzi Y1Rs v surovém uhlíku bez laku a Pogačar na ní závodil. Hned další den, na výjezdu na Mont Ventoux, zůstal na stejném kole. Značka to tehdy shrnula jednoduše: aerodynamika rámu, vidlice s bajonetem a řídítkový kokpit ve tvaru racích klepet dohromady přinášejí větší úsporu energie než to, co ušetří lehčí lezák.

Tahle filozofie se přenáší i do roku 2026. Pogačar na Y1Rs zůstává, tentokrát opět v surovém uhlíku bez laku. "No paint, no frills, only speed," stojí v komunikaci Colnaga. V praxi to znamená: žádný lakový přínos do krásy, zato o něco méně gramů navíc oproti lakovému provedení, které loni na Tour vážilo 7,57 kg.

Co grammy znamenají v horách a co z toho plyne pro nás

Tady se dostáváme k fyzice, která platí stejně pro Pogačara i pro hobby jezdce, co o víkendu šlape Col de la Bonette. Výkon potřebný ke stoupání roste lineárně s hmotností soustavy jezdec plus kolo. Při osmiprocentním stoupání a výkonu 400 wattů hraje každých 100 gramů roli v řádu sekund na kilometr. U profesionálů, kteří závodí minuty od sebe po třech týdnech, tohle není zanedbatelné.

Jenže aerodynamický odpor funguje s druhou mocninou rychlosti. I v kopcích, kde peloton zpomalí na 20 km/h a draft přestává hrát velkou roli, pořád platí, že jezdec stojí vzpřímeně a čelní plocha zůstává. Na výjezdech s delší přímou nebo při sjezdech, kde Pogačar pravidelně útočí, je aerodynamika klíčová.

Shimano Dura-Ace Di2 R9200 s Carbon-Ti převodníky, kola ENVE SES 4.5 Pro, pneumatiky Continental GP5000 TT TR v šířce 28c (reálně naměřeno 31,6 mm vpředu a 30,8 mm vzadu) a 3D tištěné sedlo Fizik Argo Adaptive na míru. To je sestava, která nešetří na výkonu ani na komfortu přes tisíce kilometrů závodu.

Pro českého hobby závodníka nebo talenta je poučení jasné: výběr kola není jen otázka váhy na váze v obchodě. Je to rozhodnutí o tom, kde a jak závodíte. Pokud jedete rovné časovky nebo smíšené etapy, aerodynamika vám vrátí víc wattů, než ušetří lehčí rám. Pokud jedete výhradně kopce nad osm procent a nezáleží na sjezdech, pak má lezák smysl. Jenže ani Pogačar, který patří mezi nejlepší lezce světa, to loni neposoudil ve prospěch lehčího rámu.

Čeští talenti ze závodního pelotonu tenhle trend pomalu přebírají. Aerokola se přesouvají z rovinných etap a klasik do celkového arzenálu pro stage race. Rok od roku klesají obavy z toho, že aerorám na Alpe d'Huez nestačí. Data a výsledky mluví jinak.

Taktika skupiny, draft a kdy grammy přestanou rozhodovat

V etapovém závodě se rozhoduje ve zlomcích. Peloton jedoucí 45 km/h na rovinném úseku před výjezdem do kopce funguje jako jeden aerodynamický celek: jezdec ve středu skupiny spotřebuje klidně o 30 procent méně energie než ten na čele. Draft je tedy důležitější než rám. Právě proto si může Pogačar dovolit jet na 7,25 kg, protože drtivou část etapy stráví schovaný ve skupině a skutečný boj začne až na posledních kilometrech výstupu nebo v závěrečné časovce.

Kadence a watty jsou ve výsledku jen čísla. Rozhodující je, jak efektivně je jezdec schopen přeměnit uloženou energii v pohyb ve chvíli, kdy to závodní situace vyžaduje. A tam mu pomůže spíš dobře vyladěná aerodynamická poloha na kole než to, jestli rám váží 900 nebo 1 050 gramů.

Letošní Tour de France 2026 s Grand Départem v Barceloně bude pro Pogačara pokusem o třetí vítězství v řadě a páté celkově. Jeho volba kola je součástí promyšlené strategie, ne náhody. Sedm a čtvrt kilogramu surového karbonu, žádný lak, bajenetová vidlice a aerodynamický kokpit. Těžší, než si mnozí mysleli. A zřejmě přesně tak, jak to Pogačar chce.